15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Определение: городской транспорт обслуживает внутригородские перевозки пассажиров и грузов, связывает все функциональные элементы города в единую градостроительную систему.

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов.

1.                Период конной тяги (последняя четверть XVII в. - середина XIX в.).

В конце XVIII в. в городах появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. С середины XIX в. появились конные железные дороги - конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов.

2.                Период использования паровой тяги (вторая половина XIX в.).

Городские железные дороги с паровой тягой были проложены в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way. Метро появляется в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц). В это же время в Лондоне впервые были построены уличные железные дороги с паровой тягой. Они получили название  Tram-Way. Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные.

3.                Период использования электрической тяги (с конца XIX в.).

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве.

В 1882 г. в Германии был опробован опытный образец безрельсового экипажа, питающийся от контактных проводов – прообраз троллейбуса. Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г.

4.                Период автомобилизации (с 1920-х гг.).

Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

5.                Период использования информационных систем в управлении городскими перевозками связан с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава. При организации и регулировании работы городского пассажирского транспорта используются средства связи и компьютерного управления.

В эволюции крупных градостроительных систем можно проследить зависимость между уровнем развития городского транспорта (вида сообщения) и территориальным ростом  города (рис. 182).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 182. Возможности различных видов транспорта по обеспечению одночасовой доступности городского центра

Современные виды городского транспорта:

            1 Уличные (наземные) виды транспорта                        2  Внеуличные виды транспорта

 

1.1  Автотранспорт (индивидуальный автомобиль, автобус),

троллейбус;

1.2  Рельсовый уличный транспорт (трамвай);                              2.1 Подземный транспорт (метрополитен);

                                                                                               2.2  Надземный транспорт (подвесной, монорельсовый, струнный и т.д.).

 

Основные характеристики современных видов транспорта

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

В крупнейших городах для внутригородских перевозок могут использоваться некоторые виды внешнего транспорта (железнодорожный, речной).

В некоторых случаях наземные транспортные линии переходят в подземные или надземные и наоборот. Например: эстакады, тоннели и путепроводы для пропуска трамвайных путей и автотранспорта, выход линий метрополитена на поверхность земли и др. (рис. 183).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 183

Транспортная инфраструктура города

Определение: городская транспортная инфраструктура это совокупность всех транспортных коммуникаций (магистралей и улиц, подземных и надземных транспортных линий) и средств передвижения (подвижного состава).

Основной задачей транспортной инфраструктуры является взаимосвязь функциональных элементов города (жилые районы, места приложения труда, центры различных категорий, места отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.

Основными критериями оценки эффективности транспортной инфраструктуры являются скорость, доступность и затраты времени на передвижения.

Основные требования к транспортной инфраструктуре: 

− рациональное распределение объемов движения;

− сочетание скорости передвижения с комфортностью;

− способность к развитию;

− возможность выбора вида транспорта,

− безопасность.

 По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть разделены на три типа:

1)                  тяготеющие к транспортным коммуникациям, находящиеся в активном и постоянном контакте с транспортной системой (промышленные коммунально-складские и логистические предприятия с крупным грузооборотом, деловые и торговые центры, и др.);

2)                  требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);

3)                  требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Улично-дорожная сеть

Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей (рис. 184).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 184. Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания

Принято выделять следующие принципиальные схемы организации улично-дорожной сети города:

 Радиальная

Радиальнокольцевая

Прямоугольная (квартальная)

Прямоугольнодиагональная

Органичная (древовидная)

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать движение и сократить перепробег транспорта.

В реальной градостроительной практике чаще встречаются смешанные или комбинированные схемы организации улично-дорожной сети, это особенно характерно для крупнейших городов, прошедших значительный путь эволюции городского плана (рис. 185).

 

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 185. План  Москвы, 1937 г., комбинированная схема организации улично-дорожной сети

В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 188).

Классификация  дорог и улиц города (СНиП 2.07.01-89*)

Категория дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц.

Магистральные дороги: скоростного движения

3,75/4-8/120*

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях (рис. 186).

регулируемого движения 3,5/2-6/80*

Транспортная связь между районами города, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного движения

3,75/4-8/100*

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях.

регулируемого движения 3,5/4-8/80*

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы . Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

районного значения:

транспортнопешеходные

3,5/2-4/70*

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы.

пешеходнотранспортные

4/2/50*

Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.

Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке 3/2-3/40*

Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы.

улицы и дороги в научнопроизводственных зонах 3,5/2-4/50*

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха.

парковые дороги

Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей.

Проезды

основные 2,75/2/20* второстепенные 3,5/1/20*

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

велосипедные дорожки

Проезд на велосипедах, связь в пределах планировочных районов.

*  ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 187).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 186. Примеры решения пересечений транспортных магистралей  в разных уровнях

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 187. Примеры решения поперечных профилей главных улиц в крупных городах мира

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 188. Схема проектной классификации улично-дорожной сети г. Новосибирска.  НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.

Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и составляет 3.5-4.5 км/км кв.

Организация транспортного обслуживания

Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания.

В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приводит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному коллапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кризиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет развития маршрутизированного пассажирского транспорта.

Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной системы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигурации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение эффективности работы городского транспорта в целом.

Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.

Различают следующие виды передвижений населения:

Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.

Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.

Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.

Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров.

Определение: пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пассажиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).

Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью построения картограммы пассажиропотоков, годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., максимальных часовых – пасс./часпик (рис. 189, 190).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 189. Построение картограммы пассажиропотоков

Рис. 190. Картограмма пассажиропотоков в составе генерального плана

Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.

Определение: транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.

Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными улицами (рис. 191).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 191. Пример построения расчетной картограммы пассажиропотоков,

г. Калтан 2008 г.

Подобные картограммы используют для обоснования  выбора соответствующего вида транспорта, вместимости транспортных средств, частоты и графиков движения, построения системы транспортных маршрутов, расчета транспортных потоков и интенсивности движения (рис. 192, 193, 194).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 192. Пример коррекции системы маршрутов общественного транспорта (введение «подмаршрута») на основе построения картограммы пассажиропотоков

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 193. Сравнительная интенсивность транспортных потоков в городах различного размера:

А- малый город; б – большой город; в – крупный город с прямоугольной сеткой магистралей; г – крупнейший город с радиально-кольцевой сеткой магистралей

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 194. Картограмма существующей интенсивности движения (единиц в час) на магистральной сети г. Новосибирска. НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.

При комплексном градостроительном анализе городской территории проводят исследование плана города (улично-дорожной сети) с точки зрения эффективности существующей транспортной сети и выявления потребности ее развития. Существующие методы анализа городского плана позволяют дать объективную оценку как существующему положению, так и проектному планировочному решению с точки зрения потребности в транспорте (общая транспортная работа, подвижной состав, среднее время поездки и т.п.).

В современной градостроительной практике широко применяется метод анализа транспортной системы, учитывающий планировку и систему транспортного обслуживания. Основа метода - построение изохрон (линий, равноудаленных по времени доступности от центра тяготения).

Изохронограмма совмещается с точечной планограммой расселения. Это позволяет вычислить количество населения, находящееся в разной временной доступности от точек тяготения, например, 20% населения в 10 минутной доступности 34 % - в 20 минутной и т.д. (рис. 195, 196).

 

 

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 

           Рис. 195. Метод построение изохрон                 Рис. 196. Изохронограмма, совмещенная спланограммой расселения

Пешеходное движение

Система пешеходных связей в совокупности с транспортной инфраструктурой составляет единую коммуникационную, транспортно-пешеходную систему города (рис. 197).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 197. Организация системы пешеходного движения в городе

Организации пешеходного движения уделяют особое внимание:

-      в малых городах, в которых основная часть передвижений осуществляется пешком;

-      в центрах крупных и крупнейших городов, где фокусируется общественная жизнь и концентрируются значительные по размеру пешеходные потоки;

-      в жилых районах, в пределах которых осуществляются основная часть культурнобытовых пешеходных передвижений, а также подавляющая часть передвижений несамодеятельной группы населения (пенсионеры, дети).

Требования безопасности обуславливают необходимость изоляции друг от друга пешеходных и транспортных передвижений в городе, т. е. разведения пешеходных и транспортных потоков.

 Существует  3 приема разведения пешеходных и транспортных потоков:

1.

Временной (разведение по времени: светофор, регулировщик).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

2.

По вертикали

(подземные, надземные переходы, транспортные путепроводы, пешеходные платформы и т.п.).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

3.

Планировочный или градостроительный (разведение потоков в плане с минимальным пересечением).

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Компоновка городской среды по принципу пешеходной доступности подразумевает формирование сети магистральных улиц с маршрутами общественного транспорта таким образом, чтобы все селитебные территории и все население оказывалось в пешеходной доступности от остановок маршрутной сети (рис. 198).

Расстояние от наиболее удаленной точки жилой застройки до магистральной улицы не должно превышать 500 м в центральной и срединной зонах (зонах многоэтажной застройки) и 750 м – в периферийных зонах и районах малоэтажной застройки.

 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе. Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного

Рис. 198. Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

avatar

Что бы оставить комментарий войдите


Комментарии (0)






Теория современного градостроительства