Определение: городской транспорт обслуживает внутригородские перевозки пассажиров и грузов, связывает все функциональные элементы города в единую градостроительную систему.
В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов.
1. Период конной тяги (последняя четверть XVII в. - середина XIX в.).
В конце XVIII в. в городах появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. С середины XIX в. появились конные железные дороги - конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов.
2. Период использования паровой тяги (вторая половина XIX в.).
Городские железные дороги с паровой тягой были проложены в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way. Метро появляется в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц). В это же время в Лондоне впервые были построены уличные железные дороги с паровой тягой. Они получили название Tram-Way. Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные.
3. Период использования электрической тяги (с конца XIX в.).
Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве.
В 1882 г. в Германии был опробован опытный образец безрельсового экипажа, питающийся от контактных проводов – прообраз троллейбуса. Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г.
4. Период автомобилизации (с 1920-х гг.).
Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.
5. Период использования информационных систем в управлении городскими перевозками связан с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава. При организации и регулировании работы городского пассажирского транспорта используются средства связи и компьютерного управления.
В эволюции крупных градостроительных систем можно проследить зависимость между уровнем развития городского транспорта (вида сообщения) и территориальным ростом города (рис. 182).
Рис. 182. Возможности различных видов транспорта по обеспечению одночасовой доступности городского центра
Современные виды городского транспорта:
1 Уличные (наземные) виды транспорта 2 Внеуличные виды транспорта
1.1 Автотранспорт (индивидуальный автомобиль, автобус),
троллейбус;
1.2 Рельсовый уличный транспорт (трамвай); 2.1 Подземный транспорт (метрополитен);
2.2 Надземный транспорт (подвесной, монорельсовый, струнный и т.д.).
Основные характеристики современных видов транспорта
В крупнейших городах для внутригородских перевозок могут использоваться некоторые виды внешнего транспорта (железнодорожный, речной).
В некоторых случаях наземные транспортные линии переходят в подземные или надземные и наоборот. Например: эстакады, тоннели и путепроводы для пропуска трамвайных путей и автотранспорта, выход линий метрополитена на поверхность земли и др. (рис. 183).
Рис. 183
Определение: городская транспортная инфраструктура - это совокупность всех транспортных коммуникаций (магистралей и улиц, подземных и надземных транспортных линий) и средств передвижения (подвижного состава).
Основной задачей транспортной инфраструктуры является взаимосвязь функциональных элементов города (жилые районы, места приложения труда, центры различных категорий, места отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.
Основными критериями оценки эффективности транспортной инфраструктуры являются скорость, доступность и затраты времени на передвижения.
Основные требования к транспортной инфраструктуре:
− рациональное распределение объемов движения;
− сочетание скорости передвижения с комфортностью;
− способность к развитию;
− возможность выбора вида транспорта,
− безопасность.
По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть разделены на три типа:
1) тяготеющие к транспортным коммуникациям, находящиеся в активном и постоянном контакте с транспортной системой (промышленные коммунально-складские и логистические предприятия с крупным грузооборотом, деловые и торговые центры, и др.);
2) требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);
3) требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).
Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей (рис. 184).
Рис. 184. Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания
Принято выделять следующие принципиальные схемы организации улично-дорожной сети города:
|
Радиальная |
Радиальнокольцевая |
Прямоугольная (квартальная) |
Прямоугольнодиагональная |
Органичная (древовидная) |
|
|
|
|
|
|
Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать движение и сократить перепробег транспорта.
В реальной градостроительной практике чаще встречаются смешанные или комбинированные схемы организации улично-дорожной сети, это особенно характерно для крупнейших городов, прошедших значительный путь эволюции городского плана (рис. 185).
Рис. 185. План Москвы, 1937 г., комбинированная схема организации улично-дорожной сети
В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 188).
Классификация дорог и улиц города (СНиП 2.07.01-89*)
|
Категория дорог и улиц |
Основное назначение дорог и улиц. |
|
Магистральные дороги: скоростного движения 3,75/4-8/120* |
Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях (рис. 186). |
|
регулируемого движения 3,5/2-6/80* |
Транспортная связь между районами города, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. |
|
Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения 3,75/4-8/100* |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях. |
|
регулируемого движения 3,5/4-8/80* |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы . Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. |
|
районного значения: транспортнопешеходные 3,5/2-4/70* |
Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. |
|
пешеходнотранспортные 4/2/50* |
Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района. |
|
Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке 3/2-3/40* |
Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы. |
|
улицы и дороги в научнопроизводственных зонах 3,5/2-4/50* |
Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне. |
|
пешеходные улицы и дороги |
Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха. |
|
парковые дороги |
Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей. |
|
Проезды основные 2,75/2/20* второстепенные 3,5/1/20* |
Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов. |
|
велосипедные дорожки |
Проезд на велосипедах, связь в пределах планировочных районов. |
* ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 187).
Рис. 186. Примеры решения пересечений транспортных магистралей в разных уровнях
Рис. 187. Примеры решения поперечных профилей главных улиц в крупных городах мира
Рис. 188. Схема проектной классификации улично-дорожной сети г. Новосибирска. НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.
Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и составляет 3.5-4.5 км/км кв.
Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания.
В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приводит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному коллапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кризиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет развития маршрутизированного пассажирского транспорта.
Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной системы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигурации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение эффективности работы городского транспорта в целом.
Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.
Различают следующие виды передвижений населения:
Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.
Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.
Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров.
Определение: пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пассажиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).
Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью построения картограммы пассажиропотоков, годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., максимальных часовых – пасс./часпик (рис. 189, 190).
|
|
|
|
Рис. 189. Построение картограммы пассажиропотоков |
Рис. 190. Картограмма пассажиропотоков в составе генерального плана |
Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.
Определение: транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.
Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными улицами (рис. 191).
Рис. 191. Пример построения расчетной картограммы пассажиропотоков,
г. Калтан 2008 г.
Подобные картограммы используют для обоснования выбора соответствующего вида транспорта, вместимости транспортных средств, частоты и графиков движения, построения системы транспортных маршрутов, расчета транспортных потоков и интенсивности движения (рис. 192, 193, 194).
Рис. 192. Пример коррекции системы маршрутов общественного транспорта (введение «подмаршрута») на основе построения картограммы пассажиропотоков
Рис. 193. Сравнительная интенсивность транспортных потоков в городах различного размера:
А- малый город; б – большой город; в – крупный город с прямоугольной сеткой магистралей; г – крупнейший город с радиально-кольцевой сеткой магистралей
Рис. 194. Картограмма существующей интенсивности движения (единиц в час) на магистральной сети г. Новосибирска. НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.
При комплексном градостроительном анализе городской территории проводят исследование плана города (улично-дорожной сети) с точки зрения эффективности существующей транспортной сети и выявления потребности ее развития. Существующие методы анализа городского плана позволяют дать объективную оценку как существующему положению, так и проектному планировочному решению с точки зрения потребности в транспорте (общая транспортная работа, подвижной состав, среднее время поездки и т.п.).
В современной градостроительной практике широко применяется метод анализа транспортной системы, учитывающий планировку и систему транспортного обслуживания. Основа метода - построение изохрон (линий, равноудаленных по времени доступности от центра тяготения).
Изохронограмма совмещается с точечной планограммой расселения. Это позволяет вычислить количество населения, находящееся в разной временной доступности от точек тяготения, например, 20% населения в 10 минутной доступности 34 % - в 20 минутной и т.д. (рис. 195, 196).
Рис. 195. Метод построение изохрон Рис. 196. Изохронограмма, совмещенная спланограммой расселения
Система пешеходных связей в совокупности с транспортной инфраструктурой составляет единую коммуникационную, транспортно-пешеходную систему города (рис. 197).
Рис. 197. Организация системы пешеходного движения в городе
Организации пешеходного движения уделяют особое внимание:
- в малых городах, в которых основная часть передвижений осуществляется пешком;
- в центрах крупных и крупнейших городов, где фокусируется общественная жизнь и концентрируются значительные по размеру пешеходные потоки;
- в жилых районах, в пределах которых осуществляются основная часть культурнобытовых пешеходных передвижений, а также подавляющая часть передвижений несамодеятельной группы населения (пенсионеры, дети).
Требования безопасности обуславливают необходимость изоляции друг от друга пешеходных и транспортных передвижений в городе, т. е. разведения пешеходных и транспортных потоков.
Существует 3 приема разведения пешеходных и транспортных потоков:
|
1. |
Временной (разведение по времени: светофор, регулировщик). |
|
|
|
2. |
По вертикали (подземные, надземные переходы, транспортные путепроводы, пешеходные платформы и т.п.). |
|
|
|
3. |
Планировочный или градостроительный (разведение потоков в плане с минимальным пересечением). |
|
|
Компоновка городской среды по принципу пешеходной доступности подразумевает формирование сети магистральных улиц с маршрутами общественного транспорта таким образом, чтобы все селитебные территории и все население оказывалось в пешеходной доступности от остановок маршрутной сети (рис. 198).
Расстояние от наиболее удаленной точки жилой застройки до магистральной улицы не должно превышать 500 м в центральной и срединной зонах (зонах многоэтажной застройки) и 750 м – в периферийных зонах и районах малоэтажной застройки.
Рис. 198. Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности
Что бы оставить комментарий войдите
Комментарии (0)