Транспортное планирование – определение направлений развития транспортной системы города, в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по территории города.[1]
Транспортное планирование, в большинстве случаев, не выступает как самостоятельный вид деятельности, а присутствует в составе различных работ и проектов. Транспортное планирование должны изучать специалисты, которые проектируют и строят автомобильные дороги, объекты транспортной инфраструктуры, занимаются организацией перевозок и управлением на транспорте, специалисты по организации движения, архитекторы-градостроители и др.
Транспортная политика – официальная декларация целей, принципов и генерального курса действий, определенная в отношении транспортной системы.[1]
Транспортная система – комплекс различных видов транспорта, путей сообщения, транспортной инфраструктуры, находящихся во взаимодействии и взаимной зависимости в процессе осуществления перевозок.[1]
Транспортное обслуживание территории — обеспечение территории объектами транспортной инфраструктуры (системой внешнего транспорта, улично-дорожной сетью, общественным транспортом, пешеходной инфраструктурой, местами обслуживания, хранения и паркования транспортных средств и др.)[2].
Уровень транспортного обслуживания территории — относительная характеристика, основанная на сравнении фактических и нормативных значений показателей транспортного обслуживания территории (показатели обеспеченности, функционирования, состояния и др.)[2].
Улично-дорожная сеть (УДС) – территория общего пользования, предназначенная для обеспечения движения транспортных средств и пешеходов, обеспечения транспортными и пешеходными связями территорий населённых пунктов. К элементам УДС относятся: улицы, проспекты, переулки, проезды, набережные, площади, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, искусственные сооружения, элементы обустройства и др.
Транспортная сеть – совокупность улиц, дорог, площадей, дорожных сооружений, пригодных по своему техническому состоянию для движения подвижного состава автомобильного транспорта.
Транспортный каркас территории – территориальный комплекс УДС поселений, автомобильных дорог на межселенных территориях, сетей водных, воздушных, железнодорожных путей сообщения, сетей внеуличного городского транспорта, узловых и терминальных объектов (порты, причалы, вокзалы, пассажирские и грузовые станции, аэропорты, аэродромы) независимо от их статуса принадлежности.
Транспортная инфраструктура − совокупность путей сообщения, технологических сооружений и элементов обустройства, предназначенных для движения людей с использованием средств сообщения и без таковых.
Основные показатели качества транспортных моделей:
1. Размер модели (статистика).
Количество:
– узлов (дополнительно – детализация узлов: учет метода регулирования перекрестка, разные задержки для поворотных маневров);
– отрезков;
– примыканий;
– транспортных районов;
– пунктов остановок ОТ;
– маршрутов ОТ.
2. Детализация модели транспортного спроса.
– количество режимов (ИТ или ОТ);
– количество систем транспорта (ИТ – ЛА, ГА, ОТ – автобус, трамвай, троллейбус);
– количество слоев спроса;
– количество используемых функций предпочтения (одна для разных слоев спроса или разные).
3. Качество результатов расчета модели.
Значения:
– количество мест подсчета;
– коэффициент корреляции;
– средняя относительная ошибка;
– средняя абсолютная ошибка.
Таким образом, предложенные показатели качества транспортных моделей позволяют оценить как объем и качество используемых для создания модели исходных данных, так и качество функционирования модели, т.е. степень её достоверности.[3]
рисунок 1 - Транспортное планирование-сфера межпредметной деятельности
Транспортное предложение включает в себя инфраструктуру систем транспорта, которые включены в транспортную модель. Основными системами транспорта в транспортных моделях обычно выступают индивидуальный транспорт и городской пассажирский транспорт общего пользования. Стоит отметить, что в локализованной версии PTV Vision® VISUM вместо термина «городской пассажирский транспорт общего пользования» используется термин «общественный транспорт». В связи с этим далее систему городского пассажирского транспорта общего пользования будем для удобства называть «общественный транспорт».Основные элементы транспортного предложения для системы индивидуального транспорта:
• «узлы» (nodes) – перекрестки, пересечения;
• «перегоны» (links) – участки улично-дорожной сети;
• «транспортные районы» (zones) – источники и цели совершения корреспонденций;
• «примыкания» (connectors) – соединяют центры транспортных районов с сетью индивидуального и общественного транспорта.
Для системы общественного транспорта дополнительно к данным элементам добавляются:
• остановки общественного транспорта (stops);
• маршруты движения общественного транспорта (lines).
В ходе построения модели транспортного спроса определяются источники и цели транспортного движения, вводятся параметры транспортной подвижности населения, формируются матрицы корреспонденций по видам транспорта и целям совершения транспортных корреспонденций. Транспортный спрос определяется показателями транспортной подвижности населения. В отличие от транспортного предложения, которое довольно легко формализуется, понятно и может быть детально структурировано, понятия «транспортного спроса» и «подвижности населения» нуждаются в более глубоком осмыслении.[4]
Не затрагивая общие вопросы градоустройства городов, развивались исследования в области транспортного движения. Эта тема также имеет в себе множество независимых направлений исследования, которые к сегодняшнему дню стали отдельными областями научных знаний. Применительно к городам эти исследования вовлекли в свою орбиту ученых различных областей науки – физиков, математиков, биологов и экономистов. Наука о транспортном движении включила в себя в качестве основных направлений: мониторинг, моделирование, комплексную безопасность на транспорте, логистику.
К современным следует отнести труды российских ученых, занимавшихся вопросами транспортного планирования городов, проектирования улично-дорожной сети, определения технических параметров магистральных дорог, по которым движется пассажирский транспорт общего пользования . Данные исследования заложены во многих работах. Они касаются вопросов экспериментального и теоретического исследования, математического моделирования транс- портных потоков.
В области управления транспортными системами интересны труды отечественных и зарубежных ученых, занимавшихся проектированием систем управления транспортными потоками. В них рассматривались вопросы светофорного регулирования на перекрестках, управления потоками на примыканиях второстепенных дорог к магистралям.
Из работ, посвященных вопросам развития транспортных систем городов, следует выделить одну, где детально изложены новые методы прогнозирования транспортного спроса населения, обоснован уровень развития транспортных систем и их комплексной оценки, раскрыта роль транспортных систем городов и регионов в жизнедеятельности общества, влияние транспортного каркаса на формирование расселения, сформулированы предложения по совершенствованию нормативной базы развития транспортных систем. При выявлении закономерностей функционирования и развития транспортных систем городов исследователями рассматриваются проблемы отдельных видов транспорта в общей структуре, формирования парка автотранспортных средств, последствий воздействия транспорта на окружающую среду, обеспечения устойчивого развития транспортной системы, проблемы транспортной планировки городов, вопросы транспортной телематики.[5]
Населённый пункт в России может приобрести статус города, если в нём проживает не менее 12 тыс. человек, и не менее 85 % населения занято вне сельского хозяйства. Однако в России есть достаточно много (208 из 1092) городов с населением меньше 12 тыс. человек. Их статус города связан с историческими факторами и изменением численности населения. В 90-х гг. в Российской Федерации было свыше 1030 городов, в которых проживало 73 % населения или 108,5 млн человек[2][6].
| Группы городов | Численность населения, тыс. чел. | Удельное количество, % |
|---|---|---|
| Малые | <50 | 74,93 |
| Средние | 51−100 | 11,51 |
| Большие | 101−250 | 7,49 |
| Крупные | 251−500 | 3,47 |
| Крупнейшие | 501−2000 | 2,42 |
| Особо крупные | >2000 | 0,18 |
В России рост жителей, за последние 20 лет, наблюдается в 44 % городов (среди городов с численностью населения более 100 тыс. человек). Темпы прироста численности населения крупнейших городов колеблются в пределах 10−15 %. Города-миллионеры имеют темпы прироста не превышающие 5 %. Отличается только Москва с долей прироста в 20,15 %. Из представленных данных видно, что не все города России подчинены мировым тенденциям роста численности городских жителей. В настоящее время в России 13 городов-миллионеров, 25 крупнейших городов, 37 крупных городов, больших городов − 91, 155 средних городов, 781 малых городов[2][6].
С ростом промышленного производства и повышением жизненного уровня ускоренно растут мобильность и подвижность населения, объемы и дальность перевозок, в значительной мере определяющие социально-экономическое развитие общества. Мобильность товаров, подвижность населения во многом определяют эффективность экономической системы и социальные условия жизни населения. Потребность человека в передвижении во многом определяется:
Передвижения человека могут быть пешеходными и транспортными (на индивидуальном или общественном транспорте). В случае сочетания нескольких способов передвижений или видов транспорта, их называют сложными или комбинированными.
Любые передвижения осуществляются в соответствии с определенной целью: трудовые, учебные, культурно-бытовые, служебные.
Трудовые − поездки на работу, с работы. Эти передвижения наиболее устойчивые и в городах составляют 50−60%.
Учебные − поездки учащихся, студентов в учебные заведения и обрат-но. Доля передвижений, в соответствии с этой целью, составляет 15−25%.
Культурно-бытовые − поездки по различным личным и бытовым нуж-дам, являющиеся эпизодическими и зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий, возраста и др.
Служебные − поездки в рабочее время при производственной необходимости или выполнении служебных обязанностей.
Потребность в передвижении называют транспортным спросом. Он выражается в виде пассажиропотоков, грузопотоков, пешеходных потоков, объемов движения и перевозки, общей подвижности населения. При этом вся инфраструктура городского транспорта, подвижной состав и другие составляющие (или комплекс параметров их характеризующих) − транспортное предложение. Взаимосвязь между транспортным спросом и предложением отличается от диаграммы, известной в рыночной экономике. В данном случае предложение очень сильно стимулирует спрос, т.е. при качественной модернизации транспортной системы или отдельных её элементов всегда наблюдается рост тех или иных показателей транспортного спроса.
Выбор способа передвижения, вида транспорта и степени их использования зависят от ряда факторов: социальные (социальный статус, семейное положение, принадлежность к референтной группе), личностные (возраст, этап жизненного цикла семьи, род занятий, экономическое положение, образ жизни, представление о себе), культурные (культура, субкультура, принадлежность к социальному классу), психологические (мотивация), состояние развития транспортной системы, качество транспортного обслуживания территории, уровень автомобилизации, расстояние передвижения и др.
Результаты социологических исследований показывают, что 75% автовладельцев для поездок по культурно-бытовым целям используют индивидуальный автомобиль реже 3 раз в неделю, а при поездках по трудовым целям 60% автовладельцев пользуются индивидуальным автомобилем 4−6 раз в неделю. Результаты опросов также свидетельствуют, что 35% горожан приобретают автомобиль для загородных поездок в выходные дни, 20% − для поездок в отпуск, 12% − для хозяйственных нужд и 2% поддались велению времени. При длине поездки менее 5км и свыше 30км, большинство автовладельцев используют общественный транспорт, при поездках до 30км − собственный автомобиль. Если длительность поездки превышает 40мин., то частота использования легкового автомобиля возрастает в 62,5 раза. В случае выигрыша во времени передвижения на автобусе в 10%, степень использования индивидуального автомобиля сокращается на 7%.
Рост благосостояния населения стимулирует процесс автомобилизации, при котором человек отказывается от использования общественного транспорта. Привлекательность, популярность и интерес к общественному транспорту у населения также во многом зависит от внимания к вопросам его эффективного развития и финансирования.
Количество передвижений одним жителем в единицу времени (интенсивность передвижений) называется подвижностью населения. Подвижность населения − самый обобщенный показатель, характеризующий спрос на использование транспортной системы, т.к. все передвижения осуществляются в её пределах. Поэтому существует несколько показателей подвижности, отражающих количество передвижений различными способами и на различных видах транспорта.
Чем старше человек, тем ниже его уровень подвижности на общественном транспорте при трудовых поездках. Базовую основу всех трудовых передвижений составляет экономически активная часть населения: рабочие, служащие, предприниматели. Предприниматели предпочитают легковой автомобиль (индивидуальный или служебный), а рабочие и служащие практически одинаково используют все доступные им виды транспорта и способы передвижений. На уровень подвижности и выбор способа передвижений влияет и уровень занятости. Безработные и нетрудоспособные имеют самый низкий показатель подвижности. Наиболее популярный способ передвижений этих социальных групп – общественный транспорт. Это ещё раз подтверждает его социальную значимость.
Прогноз показателей подвижности эффективнее осуществлять в соответствии с трендом, построенным по значениям наблюдений за последние несколько лет. Существуют различные методы и системы, но показатели подвижности очень чувствительны к социально-экономическим преобразованиям и особенностям.
В последнее время всё чаще говорят об устойчивых транспортных системах, объединяя их термином sustainable transport. Существует много определений устойчивости. В большинстве случаев его связывают со степенью негативного воздействия транспорта на окружающую среду и человека.
Под устойчивостью транспортной системы будем понимать доступность и удовлетворение потребностей общества в передвижении, без вреда для экосистемы, с обеспечением стабильного и надёжного функционирования. Устойчивость системы достигается путём управления состоянием, спросом, развитием и доступом. Прежде всего, её обеспечивают при проектировании и реализации. Однако, жизненный цикл многих транспортных систем достаточно велик, а провозная и пропускная способность ограничены, поэтому очень важно контролировать процессы функционирования системы. Устойчивость транспортной системы служит залогом её безопасности, экологичности, экономичности, надёжности и др. Любая транспортная система – это динамическая система. На её устойчивость влияют внутренние и внешние факторы.
На уровень транспортных проблем влияют: рост численности и плотности населения, увеличение количества собственных легковых автомобилей и степени их использования, рост подвижности и деловой активности населения, параметры УДС, транспортной инфраструктуры и др. Каждый из этих факторов имеет свои особенности в различных регионах и городах, но наиболее серьёзные проблемы возникают при наличии и высокой динамике нескольких из них.
Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.
Что бы оставить комментарий войдите
Комментарии (0)